Preparação de um motor 6 cilindros
arações leves quando bem executadas ficam excelentes para os “carros
de rua”, onde a dirigibilidade e a durabilidade não são prejudicadas,
proporcionando emoção e segurança aos Opalas e Caravans. Para os mais
“apetitosos” o GM 250 pode gerar mais de 1100 cavalos em preparações
super-pesadas.A todos vocês que possuem ou gostam do 250 sejam vem
vindos, ficamos a sua disposição para o esclarecimento de qualquer
dúvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto desempenho é muito mais que
colocar peça renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento
técnico sobre a mecânica, e saber como combinar os componentes
corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como já dissemos em
outras edições, não adianta sair comprando tudo quanto é peça a qual são
denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam,
cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparação, e por
isso, cada caso é um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medíocre para uma
capacidade cúbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste
motor se refere a "respiração". O minúsculo carburador somado ao
cabeçote estrangulado e o comando de válvulas de pequena duração são os
vilões destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em
termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matéria é
mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250
em termos de preparação, inclusive apontarei os maiores enganos que
sempre encontro na preparação dos mesmos.
Cabeçote
A GM produziu 4 modelos distintos de cabeçotes durante os anos de
vida do motor 250, três modelos para os motores 6 cilindros que eram
utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e álcool, e o
último modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do
fluxo dividido na admissão, mas é mais restrito ao trabalho dos dutos e
o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em
casos de preparações mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em
outra edição.
A principal diferença entre estes modelos e a espessura do material
utilizado na fundição e capacidade da câmara de combustão. Não enchendo
lingüiças, o único cabeçote que realmente presta para os motores 6
cilindros de altíssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes
doses de oxido nitroso são os de numero de serie final 586, encontrados
em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes.
Eu particularmente utilizo este tipo de cabeçote em preparações pesadas
de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados específicos para
competições. Este cabeçote possui uma pequena desvantagem no volume
elevado (para um motor aspirado) das câmaras de combustão - que pode ser
corrigido facilmente, mas em compensação possuem em media uma parede de
7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistência ao cabeçote
evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das câmaras de água -,
a parte superior onde as molas são apoiadas também possuem uma parede
mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria
do trem de válvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do
cabeçote ou bloco por intermédio do rebaixamento devemos estar atentos a
geometria de todo o trem de válvulas, que inclui varetas, balanceiros,
molas, prisioneiros, válvulas, travas e o orifício por onde as varetas
operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que
também requer muita atenção é a divisão dos dutos de admissão do
cabeçote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos
costumam retirar a coluna divisória e fazer a fixação direta na parte
inferior, o que aumenta o volume, mas não aconselho, pois em alguns
testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor
naturalmente aspirado a cabeça do parafuso de fixação causa uma
turbulência gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção afinar a parede e
manter a fixação original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a
Linear na coluna também favorece o ganho e a divisão do fluxo. Nada
substitui um excelente trabalho no cabeçote, a feito por pessoas
competentes o ganho e monstruoso.
Câmara de Combustão
Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença
entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma
para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer
tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada
cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo
diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que
irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a
causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar
aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e
como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma
matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da
câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for
devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza
turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao
metanol.
Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na
câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos
modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974
e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o
rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse
estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de
aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras
de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O
cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate
6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo
para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras. Caso não queira
fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com
segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é
aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que
devem ate serem evitados em preparações mais pesadas.
Taxa de compressão
Um fator importantíssimo no projeto inicial do motor é a taxa de
compressão. O erro mais comum é escolher comandos de grande duração para
trabalharem com taxas de compressão pequenas. Comandos gigantes exigem
grandes carburadores, cabeçotes extensivamente preparados, escapamentos
livres e altas taxas de compressões. Motores de uso diário com comandos
leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a álcool devem operar
com taxas de compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas
em qualquer tipo de cabeçote, inclusive com o rebaixamento do bloco em
ate 2mm, o que pode requerer uma atenção especial a geometria do trem de
válvulas já que a posição dos balanceiros será modificada. Motores
naturalmente aspirados movidos a álcool, que se destinam a competições,
devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os
cabeçotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a
16,8:1 e estas taxas de compressão só são alcançadas utilizando pistões
do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeçudos" aliados ao cabeçote
586 devidamente rebaixado e preparado.
Válvulas
As válvulas originais que equipam todos os cabeçotes do motor 250
possuem os seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x 38 mm nas Válvulas
de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do motor
original já é muito pobre para uma capacidade cúbica deste porte,
imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar válvulas maiores
tanto na admissão quanto no escapamento e uma obrigação, principalmente
porque um simples milímetro em uma válvula já trabalhada pode render
mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas
válvulas de escapamento. Isso porque estou citando válvulas com hastes
de diâmetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais
fina o ganho é ainda maior.
Em termos de preparações econômicas a substituição das válvulas de
admissão pelos modelos vindos do caminhão Chevrolet Brasil da GM, mais
precisamente com diâmetro de 48mm, favorece muito a respiração dos
cilindros. Uma boa relaçãoo de válvulas para os mais necessitados de
performance é utilizar válvulas importadas Manley, com relação de 49,2mm
x 40m. Fique atento aos modelos destas válvulas, a Manley fornece seis
modelos diferentes para aço inoxidável: Budget séries com dois modelos
“econômicos", Street séries, Race séries, Severe duty e Extreme Duty,
que no caso dos motores GM a melhor opção recai sobre a Race séries,
feitas com aço inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas válvulas de
escapamento e NK-842 nas válvulas de admissão ), alem disso o que
diferencia das demais é o desenho da tulipa que é mais fino logo depois
do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furacão", que
favorece o fluxo. O ganho na utilização deste modelo de válvulas é
gigantesco em termos de fluxo e resistência a altos regimes de rotação.
Existe a possibilidade de se utilizar válvulas de diâmetro ainda maior;
mas o risco de alcançar as galerias de passagem da água e grande,
principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As válvulas com
diâmetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as válvulas de
40mm, mas fique atento na preparação do cabeçote. Já cheguei a utilizar
em determinadas preparações válvulas de escapamento gigantes, com 45mm,
mas mantendo a admissão com no máximo 49,2mm. Digo caso especial em
motor de competição com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo
comprimido, é a relação de válvulas que ire utilizar no monstrinho que
estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poderá ultrapassa a
casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de
resquícios da queima com grande volume e velocidade.
As vantagens das válvulas de aço inoxidável são imensamente maiores
que as válvulas originais. Durabilidade, resistência aos altos regimes
de rotação, poder de controle térmico e a ganho em fluxo são
incontestáveis em relação as originais. O trabalho dos ângulos também é
importante, nas válvulas a melhor opção é trabalhar com 45 graus no
assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para
finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60
graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo
cuidado é pouco quando utilizar as válvulas grandes, principalmente nas
bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, só um profissional
gabaritado pode fazer o serviço com competência para o aproveitamento
completo do aumento do dia metro das válvulas. E também temos a problema
da geometria entre a enquadramento do comando em relação ao ponto
máximo superior dos pistões, principalmente quando rebaixamos o cabeçote
e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compressão.
Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em
faixas de giros acima de 7500 rpm as válvulas de titânio, somados aos
pratos e travas do mesmo material são essenciais, pois o baixo peso
aliado a estrutura do titânio são fundamentais em motores que giram
muito alto.
Pratos e Travas
Um bom conjunto do trem de válvulas deve possuir uma perfeita
combinação entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e
travas são importantíssimas para o funcionamento perfeito do conjunto.
Uma trava de má qualidade, de ângulo diferente no assentamento ou mesmo
os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre
as "anomalias" temos o controle das pressões das molas que também podem
causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotação máxima não
supere os 5000 giros o equipamento original é bem aceito. No caso de
motores mais capazes a instalação de travas de alta resistência e pratos
mais leves e também mais resistentes é obrigatória. Fique atento a
checagem de todas as travas em relação ao recorte das válvulas e ao
ângulo de fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo do prato. Os
pratos devem ser idênticos em relação aos seus apoios, alturas e
diâmetros, jamais monte as válvulas molas com pratos diferentes, mesmo
os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenças
ente os modelos de 4 cilindros, e os três modelos dos seis cilindros.
Outro fator de extrema importância é checar se o prato não ficará
próximo do assentamento da guia da válvula, este fator é um destruidor
de comandos. Jamais coloque um comando de válvulas com levante superior a
11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de válvulas ou escolher
os pratos corretos para esta aplicação. A folga mínima entre o prato e
guia na posição de levante máximo é de 2,5 mm.
Varetas
Toda estrutura e aplicação de força caem sobre as varetas de
acionamento. As varetas originais agüentam o esforço ate 5000 giros, mas
não suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de
marchas, entortando com facilidade.
Para motores que girem acima das 5000 rotações por minuto a
substituição das varetas e obrigatória, bem quando utilizar um comando
de válvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos
balanceiros quando utilizar um comando de válvulas mais nervoso,
principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas
utilizadas nos motores da Silverado são mais resistentes que as
originais do motor 250, são mais espessas e de diâmetro maior. Para a
instalação das varetas será necessária a modificação nos canais do
cabeçote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito
com muita atenção, pois qualquer desvio ou mesmo diâmetro maior do que o
necessário faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e
isso pode causar diferenças nas folgas do ajuste de válvulas na melhor
das hipóteses. As varetas da Silverado agüentam rotações de até 6500 rpm
sem apresentar problemas. Para motores de preparação super-pesada onde o
giro pode ser superior a 6500 é necessário a substituição das varetas
por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competição. É
Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta é que
determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto
correto é a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma
determinada configuração para trabalhar em conjunto com a vareta,
portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas
são de geometria correta a todo o trem de válvulas.
Balanceiros
Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, são
eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando
as válvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados.
Cada aplicação especifica pode indicar um determinado balanceiro,
principalmente na escolha correta do comando de válvulas. Cada
balanceiro em particular possui uma medida que é a razão de
multiplicação, isto é, quando escolhermos um comando de válvulas devemos
verificar o levante em relação ao balanceiro. Nos modelos importados
isso já vem descrito na papeleta de especificação do comando. Para
exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e já
especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a válvula em
11,20 mm (levante efetivo). Já com um balanceiro de razão de 1.75 as
válvulas possuirão uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os
balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante.
Cuidado na escolha dos balanceiros, ás vezes, dependendo da quantidade
de material retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro com razão muito
grande pode fazer com que as válvulas se encontrem com os pistões, guias
ou até mesmo sair da posição correta de assentamento na cabeça da
válvula, principalmente em uma flutuação. É importante citar aos
leitores que uma válvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de
distancia dos pistões com o comando adiantado e atrasado a 4 graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com
acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de
acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razão 1.60 e
podem ser encontrados com razões de até 1.75, mas não são indicados para
motores mais sérios. Já os balanceiros "roller" são indicados em todos
os tipos de aplicação, pois alem da óbvia redução de fricção do
rolamento, o peso dos modelos feitos em alumínio é reduzidíssimo,
proporcionando uma excelente estabilidade do trem de válvulas em altos
regimes de rotações. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas
configurações de razão e off-set, cada caso deve ser estudado em
particular para a indicação dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e
feito em aço traz resultados melhores do que um "normal" em aço
estampado, mas inferior a um balanceiro em alumínio. Balanceiros para os
motores 250 podem ser encontrados com razões de multiplicação de ate
1.85.0 ganho de potencia só na instalação de um conjunto de balanceiros
pode chegar até 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique
atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um
balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 não
funciona.
Molas
Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de válvulas são os
componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de
válvulas. A importância do sistema de molas de válvulas em um motor de
competição extremamente séria, principalmente nos motores de competição.
As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento
das válvulas, um simples erro na escolha pode acarretar não só
prejuízos a performance do motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom
conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na
abertura e fechamento das válvulas em todos os regimes de operação do
motor, e ser ultra resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcançar altos regimes de rotação
necessita de uma estabilidade incrível no controle das válvulas, pois
molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba
diferentes porções de mistura e esvaziamento da câmara de combustão.
Molas erradas causam uma bagunça enorme no fluxo do cabeçote, o que
afeta diretamente na potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com que as válvulas tenham o
efeito de "flutuação" em altos índices de rotações, o que pode destruir
um motor e todo o seu investimento, pois não conseguem fechar e abrir as
válvulas durante a permanência de abertura e fechamento do comando
causando choques e vibrações perigosas. Molas demasiadamente duras podem
destruir os ressaltos do comando de válvulas e causar anomalias na
freqüência de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de
salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das válvulas do
cabeçote do motor 250 possui diferenças grotescas de altura, o que faz
com que cada mola tenha uma resistência diferente em cada cilindro ou
válvula. Você pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo
dentro dos conformes da preparação, mas isso nada vai adiantar se você
não tiver os parâmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas
de pressão das molas de acordo com o seu cabeçote. A correção pode ser
feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar
calcos para corrigir a diferença de valor entre as molas e usinando os
assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das
mesmas. Para isso, você deve medir a pressão de cada mola em relação a
altura da mesma entre o limite máximo e mínimo, isto é, com as válvulas
montadas elas devem possuir as mesmas características de extensão e
pressões em posição totalmente aberta bem como no levante máximo do
comando. Um fato importante é que os elos das molas não podem estar
fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto
máximo, e cada fabricante de mola recomenda a posição, espaço entre
elos, folga e pressões em cada kit. A grosso modo o espaço mínimo entre
os elos das molas na posição de levante máximo do comando não pode ser
inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou
tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicações. O que vai
determinar o tipo correto de mola é o comando de válvulas, e ler o
manual é o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As
molas do antigo 250-S funcionam bem até 5500 rpm quando devidamente
acertadas, e caso a opção seja para um comando que gire até 6500 rpm as
molas Isky modelo 6005 controlam bem a situação, para motores mais
valentes que girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower
68396-3B são excelentes opções. Para os motores de competição que
possuem altíssimos índices de rotações acima de 7500 rpm é necessário um
estudo delicado em relação as molas de válvulas e todos os componentes
do trem.
Tuchos
Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados
nos comandos de válvulas para o motor 250. Os mais comuns são os
mecânicos e hidráulicos, mas temos também comandos de válvulas que atuam
com tuchos "roller" também hidráulicos e mecânicos.
Tuchos hidráulicos
Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem acima de 4500 rpm e
tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente,
equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc).
Existem tuchos hidráulicos melhores que os originais fabricados por
empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams.
A grande diferença destes modelos é que suportam mais abusos de
rotações e temperatura sem perder a pressão de óleo interna nos tuchos,
agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos. A
grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de
operação, pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido
nas respostas, principalmente em baixas e médias rotações.
Tuchos Mecânicos
Os tuchos mecânicos originais equiparam os famosos e idolatrados
250-S movidos a gasolina. O ruído característico no funcionamento do
motor é justamente causado pela folga necessária para o ajuste. Os
tuchos mecânicos originais GM e os fabricados pelas empresas de
performance possuem as mesmas características de operação e rendimento,
isto é, podem ser utilizados sem problemas em motores que giram
estratosféricos 8000 rpm. São os mais indicados para os motores de alto
desempenho.
Tuchos hidráulicos do tipo "Roller"
Apesar de ser difícil encontrar comandos de válvulas do tipo "roller"
e hidráulico para os motores GM 250, este tipo de tucho é extremamente
bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois
aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausência de ajustes
periódicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem
até 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rápidas.
Tuchos Mecânicos do tipo "Roller"
Estes são o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do
tucho mecânico em termos de rpm e proporcionar uma redução gigantesca no
atrito. Só para termos de comparação, se temos um comando de válvulas
do tipo mecânico com tuchos "normais" também mecânicos, e o compararmos
com um comando de válvulas com as mesmas graduações e levantes, mas do
tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto
de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo pelo preparador
para fazer o conjunto perfeito com o comando de válvulas, principalmente
em relação ao Offset do posicionamento das varetas, que também são
especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000
rpm, falta só fazer o motor girar tudo isso.
Comandos de Válvulas
Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque
são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250
vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e
mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a
duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando
que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de
202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico
pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas,
principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis
no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a
duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e
saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador
original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas
hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a
228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210
graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em
alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210
graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando
carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a
utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta
é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.
Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força
entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação
mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão
(álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e
relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a
3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus
e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para
carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de
600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação
de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote,
principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são
mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos
de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a
0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade
de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição,
balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do
motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para
competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima
de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição,
necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1
(metanol) e só limpam com o pé em baixo.
Comandos para competições
Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em
relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a
utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito
utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da
Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus
no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito
para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de
201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de
potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída
nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo
circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian
595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em
ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de
circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o
Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer
resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é
necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a
0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O
comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para
competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe
center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os
7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render
muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em
enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a
um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que
no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas
especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para
adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a
posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado
a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando,
checando a posição das válvulas em relação ao PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor
o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom
funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em
termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências
com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique
tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na
literatura ou opiniões.
Carburadores
Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparação do motor 250 o
qual testamos diversas preparações (edições 34-36), testamos vários
tipos de carburadores na preparação do motor. É bom ficar claro que os
carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446
possuem performance limitada para propostas de preparação acima de 200
cavalos. A não ser que você adquira na Engine um coletor de admissão
para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoável
aumento de performance podendo operar tranqüilamente a até 300 cavalos,
inclusive com comandos de válvulas mais nervosos. Não aconselho nenhum
destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor
com um comando de duração superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas
uma peça).
Os carburadores Weber e Holley são excelentes para estes motores. Em
preparações mais leves até 300 cavalos um único Weber de 44mm ou um
Holley de 600 CFM são suficientes para alimentar a criação de cavalos.
Para preparações mais fortes é melhor optar por carburadores múltiplos
(3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um carburador Holley de 700
CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os
recomendo para motores de competição. E para os fanáticos por injeção
eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de
competição) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.
Weber x Holley
Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3
características básicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de
coletor de admissão utilizado. Não faça conta de CFM / motor; mas sim
CFM / cilindro, é ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com
até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta é simples; se
temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de
1260 CFM, é claro que em uma comparação simples com a Holley 600 CFM o
"quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber são instalados em
coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de
40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um único cilindro,
isto é, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosão
1-5-3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um coletor único para os
seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem cálculos
de perda) para cada cilindro.
Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber
necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é possível com
as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso
deverá ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser
mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640
CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí sim um banho de CFM
na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e
740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosão. A conta a
grosso modo é esta, não estamos levando em conta o tempo e a turbulência
causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com
que só cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5%
que perdemos com a bagunça das divisões do cabeçote e em alguns
coletores individuais. Se você esta pensando; se eu instalar um único
Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as três... está errado. A
posição do carburador somado a longa distancia para atingir os
cilindros "das pontas" deixa o único Weber em desvantagem ainda pior,
pois o coletor é ingrato. Já o Holley devido ao desenho da base e quando
instalado na posição correta possui inúmeras vantagens sobre o único
Weber.
Cuidados com carburadores gigantes
Colocar carburadores grandes nos motores 250 não é uma tarefa fácil
como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro é em relação à
dirigibilidade que é prejudicada, segundo a remoção do hidrovácuo, mas
isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptações. O terceiro é a
posição dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado
antes da compra. O quarto problema e mais grave é o poder de sucção que
os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tínhamos
uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde
estava o dinamômetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um
motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes com a porta
aberta (a sala ainda não tinha ventilação externa forçada, e sim uma
pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao
fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha força
de sucção das Weber. Não pense que dentro do cofre de um Opala é igual
ou melhor, é muito pior. Para solucionar o problema é primordial a
instalação de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores
em alta rotação / velocidade, a ciência na criação dos dutos ou mesmo da
instalação do "Scoop" é complicada para explicar nestas paginas, fica
para uma mataria especifica. Sei que você faz careta quando deixo uma
continuação para depois, mas a revista também tem que ter mais matérias
(risos). O quarto problema é em relação ao "arrasto" necessário para um
bom funcionamento do motor nas fases baixas e de médias rotações.
Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporções de
combustível, em um carro de rua isso é simplesmente inviável, no carro
de pista sem problema algum.
Coletores de admissão
Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos
fabricantes no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é sem dúvida alguma um
dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessórios para o 6
cilindros GM no mundo, e não estou "jogando confetes" porque ele é nosso
anunciante, é porque os produtos são muito bem feitos, funcionam e
possuem um acabamento muito superior que os importados. É bom ficar
claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as
necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo
e "tirar os pelinhos".
3 Weber para "rua"
Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena
restrição ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta
mesma curva que causa uma restrição favorece a mistura em baixas e
médias rotações, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados".
3 Weber para pista
É melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais
altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3
Weber IDF). No caso dos DCOE é simples. A IDA é melhor que a IDF.
1 Weber para rua
Jamais faça a adaptação no coletor original, procure um coletor
específico e se possível o mais largo possível existente no mercado. Uma
excelente dica é utilizar o coletor da Engine, é largo e possui um
excelente fluxo.
1 Weber para pista
Podemos dar duas opções, a primeira é comprar o modelo pronto e
específico para um único Weber; funciona perfeitamente. A segunda que é
cara e extremamente trabalhosa é construir um coletor em alumínio, onde o
carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais,
procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade,
mas da um trabalho...
1 HoIley para rua ou pista
Quem pode acompanhar a matéria sobre o motor 250 que atingimos 350
cavalos no dinamômetro sabe exatamente do que estou falando, a posição
do carburador. Originalmente conforme a recomendação do próprio
carburador e coletor, a instalação correta da HolIey é com as cubas no
sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinamômetro
pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a
tampa de válvula rende mais potência em médias e altas rotações. a
Engine também fornece um excelente modelo.
2 HoIIey para pista
No máximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim é
exagero. Como não testei não vou comentar... mas estou louco para fazer.
Coletores de escapamento
Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente
dimensionado para a aplicação e que realmente funciona, outro de
"prateleira vendido como salame" bem baratinho... que não funciona.
Neste caso o barato não presta mesmo. Quando procurar um coletor de
escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.
1 - O primeiro é em relação a construção e acabamento da flange que
liga o coletor ao escape. Coletores descentes não obstruem a saída dos
gases logo no cabeçote, acredite ou não já vi cada coisa por aí...
2 - O tipo de curva que é feita nas dobras dos canos; se o cano tiver
um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco já era, causa
turbulência e restrição dos gases. Esmagamentos mínimos podem ate passar
dependendo de cada caso. Fique de olho nas saídas da flange em relação
aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos são Livres
sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.
3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussão longa
sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos
ângulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais
vantagens do que um coletor "complicado”.
4 - Nada dá mais potencia do que o sistema livre. A união dos tubos
dos coletores deve ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o diâmetro para 2,5
polegadas nos modelos para rua e se possível com 3 polegadas nos
modelos de pista.
Recomendações para os sistemas de coletores:
Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e
potência ressaltando em um pico máximo bem limitado, assim como os
coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia,
mas perdem potencia em relação ao pico máximo onde é atingida. Isso deve
ser analisado no dinamômetro em cada tipo de preparação, mas posso
afirmar que a base é essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais
longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso.
Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.
Diâmetro dos pistões
Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos
motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto
(circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são
côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os
pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a
cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes.
No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a
gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com
a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de
compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e
mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do
modelo 4100.
Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp,
agora a 4600 rpm.
Motores aspirados de baixo custo (rua e pista):
A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4
polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente
comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não
possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas
forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões
e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da
camisa e do trabalho no bloco.
Motores aspirados de pista (Pro):
Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam
modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4
polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda
(depende de cada projeto).
Motores nitro, nitrometano ou turbo:
Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não
utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a
utilização de camisas forjadas.
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma
placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a
tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a
diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto
desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é
espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS
os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem
também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e
sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas
medidas.
Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.
Curso do virabrequim:
Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira
mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a
cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um
virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não
temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na
enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas
relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso
do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e
não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de
abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do
motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta
isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos,
perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto
demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do
que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria
próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92
mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado
corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim
original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com
tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e
em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o
balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia
dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é
obrigatório em qualquer motor de alta performance.
Bielas
De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim
possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda
maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na
necessidade de pistões com os pinos centralizados.
Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370
cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a
6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem
ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente
aspirados.
Bielas Forjadas 4340:
Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam
virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com
mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas
Bielas de forjadas de Alumínio:
A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela
forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de
arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois
não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso
exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titânio:
Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os
aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único
problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".
NA PONTA DO LAPÍS
Preparação de rua básica, barata e que funciona:
- Taxa de compressão de 12,5:1
- Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
- Carburador Holley 600 CFM
- Coletor de admissão Engine
- Coletor de escapamento dimensionado German
- Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
- Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.
- Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil
- Bomba elétrica de combustível e dosador
- Limitador de giros
- Montagem, retifica e acerto profissional.
Valor total estimado: R$ 10.000,00 reais
- Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
- Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm
- Durabilidade: Acima de 100.000 km'
- Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm
- Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.
- Combustível: Álcool.
- Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I
- Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.
- Lubrificante obrigatório: Óleo sintético
- Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o
carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com
auto-blocante.
- Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).
- Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
- Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores
especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas.
(3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
- O menor problema: Não querer mais sair do carro.
- O maior problema: O carro não ser o seu.
Fonte: Revista AutoPower – Ano 05 – N. 49
Diante
da concorrência do Maverick GT, o Opala SS ganhava novo ímpeto com o
motor 250-S, um seis-cilindros mais esportivo, com 153 cv líquidos (171
brutos)
O Comodoro havia assumido o topo da linha em 1975, eliminando o Gran Luxo, e em 1978 passava a oferecer interior na cor vinho
A Caravan também ganhava a versão Comodoro, com acabamento requintado e quatro faróis auxiliares
"Leve
tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS,
decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S
"O
carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria de
Opel e mecânica de Impala, tida como origem do nome, que é também o de
uma pedra preciosa.
O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970
A
famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala
mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva
